О развитии гражданского судостроения

Тезисы выступления Виктора Христенко на форуме «Эксперт 400″ 20 октября 2006 года.
Судостроительный рынок формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка. Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства. Организация взаимодействия перечисленных и неперечисленных субъектов рынка имеет свои особенности в каждом продуктовом секторе. Основные сектора продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:
морские суда;
речные суда и суда смешанного плавания (море-река);
научно-исследовательские суда и ледоколы;
суда и средства освоения шельфа;
рыбопромысловый флот.
В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних игроков. Наша общая задача – активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок. Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота, и занимает 23-е место в мировом рейтинге. При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет. Соответственно, наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению. Грузовладельцы и транспортные организации свои потребности сегодня реализуют, как правило, на зарубежных верфях, ежегодно размещая за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов. Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом мы, безусловно, учитываем технические ограничения – невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В стране действует более 20 речных пароходств. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.
Третий сегмент – рыболовный флот (по составу самым крупным является флот Дальневосточного региона). Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2,5 тысяч судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года появилось около 50 судов, бывших в эксплуатации). В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. При этом мы полагаем, что у российских предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе. Для сравнения: в 1986-1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т водоизмещения и выше 300 л .с. мощности главных двигателей). В 1991-1995 гг. 112 судов, в 2001-2004 гг. – 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна. В настоящее время завершается работа по подготовке основ государственной политики в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Российской Федерации. По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия – «Газпрома», «Роснефти» и «Лукойла», освоение шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания. Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось, и многие заказчики начали реализовывать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия в этих работах отечественной промышленности. Всего для выполнения прогнозируемых объёмов работ на период до 2030 г. по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в платформах и терминалах оценивается в 55 единиц, а в специализированных транспортных судах в 85 единиц и обслуживающего флота – около 140 единиц.
Что собой представляет судостроительная отрасль?
Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства. Государство контролирует более 70 предприятий отрасли. В частном секторе находятся более 60 предприятий. Выпуск продукции делится между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. Отрасль при своем создании была ориентирована на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале. Ряд проблем обусловлен особенностями отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия. За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5-6 лет (если повезет) под 12-14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (60-70% цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России с учетом указанных финансовых факторов возрастает на 20-25 процентов. Анализ состояния мирового рынка гражданского судостроения, ситуации в российском судостроении позволили определить основную цель стратегии развития судостроительной отрасли и перспективные сегменты российского судостроения. Общим основанием почти для всех перечисленных выше ниш является то, что мы намерены специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий. Основные направления программных мероприятий предусматривают: законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения, развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли. При этом комплекс вышеуказанных мер построен на обобщении опыта ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения. Наших конкурентов абсолютно не смущает, что комплекс таких мер в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже. Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Данные меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.
К системным мерам относятся:
- принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;
- субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;
- софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год
Специальные меры включают в себя:
- разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью;
- постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом;
- развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота.
Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли должны проводиться по пяти направлениям и предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение современных технологий. Стратегию предлагается реализовать в 3 этапа: 2007-2009 гг., 2010-2015 гг., 2016-2030 гг. При этом предполагается, что выполнение вышеуказанного комплекса мероприятий позволит к 2015 году увеличить в 2,2 раза объем производства отрасли и обеспечить реализацию нишевых проектов. К 2020 году производство гражданской продукции должно составить 52 % в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г – 23%). Вектор новой стратегии направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации, прежде всего, на развитии гражданского судостроения. Мы сумеем использовать тот шанс, который, откровенно говоря, был просто упущен в предыдущие годы. Акцент на разработке и серийном производстве высокотехнологичных и специализированных судов и средств служит надежным основанием и для решения вновь возникающих задач в сфере военного кораблестроения.